Puerto de Chancay y la habilidad de Grau, Aguirre y Ferré
Por: Mgtr. Renzo Vidal Caycho
Director de la Escuela de Economía USAT
Director de la Escuela de Economía USAT
En 1879, el salitre, uno de los principales tesoros que ansía Chile, Bolivia y Perú, detona el conflicto armado entre los países. Perú enfrenta una debilidad inminente, por falta de equipamiento, con oficiales criollos del mundo urbano y de la clase propietaria; y con tropas masivamente indígenas. Pero en infraestructura portuaria no. La importancia de dos puertos bien equipados como el Callao y Arica es tal que hacen de las exportaciones peruanas una gran fuente de ingreso y que en el estallido de la guerra son suficientes para vituallar a sus barcos. No obstante, el devenir de la guerra hace perder esa capacidad abastecedora, causando, entre otras, una de las mayores tragedias peruanas con la muerte de Grau; y con ello también de dos grandes chiclayanos: Elías Aguirre, marino serio, estudioso, instruido y práctico (Basadre, 1939) embarcado como segundo al mando del Huáscar; y Ferré, aguerrido ayudante del caballero de los mares, quienes fenecen en la más sublime acción peruana. Al final, una guerra metafísica determinada, según Contreras y Cueto (1999), por el apetito al salitre que convierte a los países en aquel hambriento viajero que contempla a lo lejos un trozo de carne tierna.
En los últimos meses se viene intensificando con gran resonancia la enorme inversión en la construcción de la mega – infraestructura portuaria de Chancay (Lima) a cargo de la multinacional naviera china Cosco Shipping, cuya inyección de dinero fresco en una primera etapa es de US$ 1,300 millones al 2024, y en una segunda de US$ 3,500 millones al 2026. Según ProInversión, la trascendental importancia que recae para los intereses del país es evidente, ya que dinamiza no solo la exportación de productos agrícolas, sino también sectores vitales como la minería y comercio, principalmente en la adquisición de productos tecnológicos.
Hay dos cuestiones que se desgranan de este análisis: el impacto de la infraestructura portuaria a nivel nacional; y la participación de sectores como comercio y agricultura claves en la región Lambayeque.
La primera pregunta cae de madura: ¿cuál es la relación entre la inversión en infraestructura portuaria y el crecimiento económico regional? Un trabajo reciente de Muro (2023) diagnostica el impacto de dicha relación en las regiones costeras del Perú y Chile. Demuestra que por cada millón de dólares americanos (US$) que se inyecte en infraestructura portuaria, produce aproximadamente un aumento de 0.01% en el PBI per cápita a nivel regional. Es decir, solo con la inversión de la primera etapa en términos reales del proyecto portuario, el PBI per cápita peruano se incrementa de US$ 12,744 (según el Banco Mundial) a US$ 13,045, pero que en la última etapa puede incrementarse a US$ 18,063.
Suena muy alentadora dicha inversión. Ello es corroborado por trabajos como el de Wildenboer (2015) quien encuentra que la accesibilidad marítima en Alemania tiene un estruendo contundente sobre el PBI nacional, así como las importaciones de bienes y servicios; o en el caso peruano, Molina (2019) ofrece una amplia explicación del impacto de la infraestructura portuaria en el crecimiento económico de Huari, La Libertad, Chavín y Grau.
Al mirar Lambayeque, esta cuenta con dos puertos: San José y Pimentel, destinado este último al sector turismo y pesca artesanal. Al 2023 ambos puertos mueven 17,500 TM brutas de desembarque de recursos marítimos, minúsculo frente a los 6.5 millones TM que se mueven a nivel nacional (0.3%) y a los 3.8 millones TM de la macrorregión norte (0.5%) (INEI).
Si bien el aporte insignificante de recursos marítimos de la economía lambayecana es preocupante, suena paradójico que pese a dicha limitación sea aún considerada como la undécima economía regional del Perú, cuya plataforma económica se basa en servicios, comercio y agricultura, acumulando el 58% del total de su actividad productiva (INEI). Asimismo, Lambayeque se encuentra en un lugar privilegiado como la tercera economía regional más importante de la macrorregión norte con un aporte del 20% en el sector comercio, 17% de servicios y 10% de agricultura, solamente superada por Piura y La Libertad.
Claramente, el anclaje económico que ofrece el puerto de Chancay puede producir réditos enormes para las exportaciones costeras, dinamizando aún más a los productos agroindustriales no tradicionales de Lambayeque (arándano, palta y uva) cuyo crecimiento en los últimos 10 años es de 17% anual (BCRP). Y ni qué decir lo que puede producir tras la importación de nuevas tecnologías, permitiéndole diversificar sus importaciones y saliendo de su monoimportación de diesel.
El Perú necesita fortalecer su inversión portuaria, permitiendo abrir espacios dentro del comercio internacional y ser como ese gran Huáscar que, con apenas pocos hombres muy valientes, enfrenta a una escuadra chilena en sus peores momentos, y ello significa competir en la costa oeste sudamericana con puertos como el de Cartagena (Colombia), Guayaquil (Ecuador) y San Antonio (Chile). Como refiere el gran historiador Guillermo Thorndike: Grau (Perú) es mucho más grande de lo que se refleja en mis libros.
